Namísto ztrátové lokálky autobus

Datum: 8.2.2010 Autor: TOMÁŠ LYSONĚK Zdroj: Mladá fronta DNES Rubrika: Byznys Strana: 04

Analýza

Praha – Cestování vlakem v Česku je opravdovým luxusem. A to i přesto, že si při nastoupení do desítky let starého vagonu můžete myslet něco úplně jiného.

Každý kilometr, který vlak v Česku ujede, totiž stojí daňové poplatníky zhruba stokorunu. Tolik činí průměrná ztráta z provozu každého spoje, kterou hradí dopravci stát (u dálkových spojů) a kraje (u lokálek).

Ročně takto železniční dopravci (vyjma pár lokálek však v Česku jezdí jen vlaky Českých drah) dostanou 12 miliard korun. Úřady (odborně nazývané objednatelé) jsou tak jejich největším zákazníkem. Na jízdném totiž loni České dráhy vybraly výrazně méně, než dostaly na úhradu ztráty – 6,6 miliardy korun.

Krajské úřady však neplatí pouze za vlaky. Stejný systém funguje i u autobusů. Výrazný rozdíl je však v částkách, jimiž se jednotlivé druhy dopravy dotují.

Zatímco běžná taxa u vlaků je již zmíněná stokoruna, autobusoví dopravci dostávají okolo třiceti korun za kilometr.

Pokud by se třeba čtvrtina nejztrátovějších spojů nahradila autobusy (motorový vlak řady 810 kapacitně odpovídá jednomu autobusu), znamenalo by to teoretickou úsporu více než miliardy korun ročně.

„Tato láce je však do jisté míry jen zdánlivá. Autobusoví dopravci totiž platí za použití silnice (např. ve formě silniční daně, pozn. red.) výrazně méně, než činí poplatky za použití kolejí,“ upozorňuje Jan Beránek, bývalý šéfredaktor serveru ŽelPage.cz, který se věnuje železniční dopravě.

Podle Beránka by sice samotný provoz autobusů namísto nejméně využívaných vlaků (větší soupravy by autobusy nebyly schopné nahradit) vyšel levněji, k celkovým úsporám by to však vést vůbec nemuselo. „V dlouhodobém horizontu by se totiž autobusy začaly brát jako argument pro stavbu lepší, širší a rychlejší silnice,“ tvrdí Beránek.

Ta by však přivedla veřejnou dopravu na rozdíl od řady tratí přímo k lidem. Cílem stavby železnic v 19. století totiž bylo přepravit zboží, nikoliv obyvatelstvo, které žilo v okolí. „Na lokálkách to chodilo tak, že jezdil jeden pár smíšených vlaků za den. Ráno do města, večer z něj,“ popisuje Beránek.

Avšak zatímco původní účel spousty tratí, tedy nákladní přeprava, časem zmizel, tratě zůstaly. A paradoxně se využívají k dopravování lidí. Kvůli tomu je však jejich stavitelé nebudovali, protože by nevydělali. Stát a kraje takto počítat nehodlají. S drahami mají uzavřené dlouhodobé smlouvy, které počítají s tím, že v příštích deseti letech k žádnému omezování v Česku nedojde.

 Verze pro tisk |  Odeslat e-mailem